◆「GX脱炭素電源法」の問題点

2022年12月、岸田文雄政権の「脱炭素」の司令塔であるGX（グリーン・トランスインフォメーション）実行会議は原発を推進する基本方針をまとめた。

基本方針には、
①次世代原発の開発・建設
②既設原発の再稼働
③原発の寿命延長（60年超）
④核燃料サイクルの推進
などが盛り込まれた。

原発再稼働だけでなく、新規原発建設や老朽原発の60年超運転まで推進しようとしている。

2023年3月30日、政府はこれらの原発推進策を束ねた「GX電源法案」を提出した（すでに国会で成立した）。このように政府は福島原発事故後の「原発を可能な限り低減する」を基本とした政策から「原発の最大限活用」に舵を切った。

2011年3月11日、東日本大震災が起き、福島第一原発は三基の原子炉がメルトダウン、あわや「東日本壊滅」の危機を体験した。放射能汚染により今も数万人が避難生活を強いられていることなど、まるでないかのように「脱炭素」のため、原発新設、老朽原発運転延長を進める。

大飯原発３、４号機の運転差し止めを命じた樋口英明・元福井地裁裁判長は裁判官退任後、「原発は間違いなく、わが国で最も重要な問題である。原発事故が起きればすべては水泡に帰すからである。止めるのは論理の帰結。地球温暖化どころの話ではない」（2021年3月、大阪での講演レジュメ）と述べる。

「CO2説」は根拠が薄弱であるが、原発事故による放射能汚染は確実に生命を、未来を奪う。「地震大国・日本」では次の原発事故が迫っている。老朽原発の60年超運転などを認める「GX脱炭素電源法」は断じて認められない。

◆おわりに

日本政府による「脱炭素」のためEVを推進する政策の問題点を述べてきた。

「CO2説」は科学的根拠が薄弱である。従って「脱炭素」を口実に巨額の補助金を用いてEVを進めることは無意味である。また「CO2説」の是非をさておいてもEVはCO2削減には役立たない。一方、1台のEVの蓄電量は家1軒の約1週間分の電力に相当する。急増する電力需要をまかない、しかも「脱炭素」を旗印にすれば「原発の最大限活用」した方策はない。

電力は利便性が高く、簡単な装置を用いて熱エネルギー、力学的エネルギー、光エネルギーなどに変換できる（近藤　同前）。しかしEVはエネルギー効率が悪く、火力発電による化石燃料を浪費する。電力という大変便利で貴重なエネルギーは大切に使わねばならない。

確かに資源枯渇は迫っているが、松久実は「毎年1％ずつ資源の使用量を減少すれば、永遠に100年分の可採残存資源を維持できる」（松久実『縮小社会への道』2012年日刊工業新聞社）と述べている。

人口減少が進む日本では今後、電力需要を減らしていけるし、原発を廃絶しても電力は十分足りる。ところがEVは電力需要を急増させ、脱成長や縮小社会とは正反対に経済成長を目指すことにつながる。

原発の60年超運転や新規原発建設を阻止するには、EVに対する補助金や減税を撤廃して、EVの普及を止めなければならない。（終わり）

本稿は『季節』2023年秋号掲載（2023年9月11日発売号）掲載の同名記事を本通信用に再編集した全3回の連載記事です。

◎大今 歩　電気自動車（EV）は原発で走る［全3回］
〈1〉EVで本当にCO2は減らせるのか？
〈2〉EV推進に不可欠な電力需要増大　
〈3〉電力需要を急増させるEV政策は、脱成長や縮小社会の未来志向に逆行する

▼大今 歩（おおいま・あゆみ）
高校講師・農業。京都府福知山市在住

3月11日発売 〈原発なき社会〉を求めて集う 不屈の〈脱原発〉季刊誌『季節』2024年春号　能登大震災と13年後の福島　地震列島に原発は不適切

◆EV推進の意図

2022年1月、日本自動車工業会の豊田章男会長はEVによる自動車の買い替え促進が自動車の出荷額や雇用を増やし、経済の循環につながるとして、政府と実現に向けた政策を議論するとアピールした（上岡直見『自動車の社会的費用・再考』2022年緑風出版）。

ガソリン車では買い替え需要が見込みにくい。そこでガソリン車を廃止して、一斉にEVに切り替えることによって、ユーザーに買い替えさせることを目論んでいる。先行する欧米の自動車メーカーにも同様の意図があると思われる。買い替えによって販売を促進できるというわけだ。「CO2説」の背景にはこのような欧米の自動車業界の思惑が見え隠れする。

また、「政府との政策議論」とは、後発の日本の自動車メーカーがEV化に乗り遅れないよう政府による補助金や減税の拡大などの後押しの要求に他ならない。

現在も「脱炭素」を口実にEVや燃料電池車の購入者に対して多額の補助金が交付されている。例えばEVである日産リーフＳの小売価格は302万円であるが、CEV（クリーンエネルギー自動車）の直接補助金により38.8万円が支払われ、エコカー減税が4.9万円提供されている（上岡直見『自動車の社会的費用・再考）。豊田氏は補助金や減税のさらなる拡大により、高価なEVの販売を促進したいのである。

1月26日、豊田氏はトヨタ自動車の会長となり、新社長に佐藤恒治氏が就任した。佐藤氏は2月の記者会見で「EVファーストの発想で事業のあり方を大きく変えていく」と断言した。

このようにトヨタは買い替え需要を見込んで補助金や減税目当てにEVに大きく舵を切った。前述の通り、EVはCO2を減らさない。「脱炭素」に役立たないにもかかわらず、自動車メーカーを優遇する多額の補助金や減税の拡大の是非が問われればならない。

◆EV推進に伴う電力需要の急増

EVは多量の充電を必要とする。2020年12月資源エネルギー庁は2050年発電電力量を約1.3～1.5兆Kwhと推測した。これは2018年の発電電力量より約3割～5割多い水準である（橘川武郎『災後日本の電力業　歴史的転換点をこえて』2021年名古屋大学出版会）。

今後、日本では急速に人口減少が進むのに電力供給増加を目指す原因の1つがEVの普及である。EVの生産拡大による電力供給の必要について、前述の豊田章男氏は2020年12月17日、オンライン記者会見で次のように述べる。

「乗用車400万台を全てEV化したらどういう状況になるのか。夏の電力使用のピークの時に発電能力を10～15％を増やさないといけません。原発でプラス10基、火力発電であればプラス20基必要な規模です」
「1台のEVの蓄電量は家1軒の1週間分の電力に相当します」
（加藤康子『EV（電気自動車）推進の罠　「脱炭素」政策の嘘』2021年ワニブックス）。

このように豊田氏は全EV化は原発や火力発電の大幅な増設が必要と警鐘を鳴らす。政府は「脱炭素」という題目を繰り返しながら、電力供給の急増を明確にしないが、全てをEV化したら原発全面活用が避けられないという事実を暴露した発言は興味深かった。

「脱炭素」のための電気自動車なのに豊田氏が再エネ発電の増設を求めなかったのは、太陽光や風力発電はエネルギー密度が薄くて電力供給が不安定なため、使いものにならないことを知っているからだと思われる。

EVを太陽光発電の蓄電池代わりに使用できるという意見があるが、「大型バスの屋根全面に太陽光パネルを貼って得られる電力は原付1台分」（上岡直見『「走る原発」エコカー　危ない水素社会』2015年コモンズ）という。自宅の屋根にソーラーパネルを貼ってもEVの普通車の充電はとても無理である。また、普通の生活をしているのは昼働き、夕方帰宅してから充電するので、日没後は発電しない太陽光は全く役に立たない。

日産のEV「リーフ」のウェブサイトには「電力供給に余裕のある夜間に充電を行い、電力需要が高まる昼間に貯めた電力を実際の走行や家庭の電力に活用」とある（同前）。「夜間に電力が余る」という前提こそ、原子力発電に密接に関連している。太陽光発電は夜間に発電しないし、火力発電は出力調整ができるので夜間に「電力を余らせる」必要はない（同前）。

結局、原発がEVに最も親和性が強いのである。（つづく）

本稿は『季節』2023年秋号掲載（2023年9月11日発売号）掲載の同名記事を本通信用に再編集した全3回の連載記事です。

▼大今 歩（おおいま・あゆみ）
高校講師・農業。京都府福知山市在住

3月11日発売 〈原発なき社会〉を求めて集う 不屈の〈脱原発〉季刊誌『季節』2024年春号　能登大震災と13年後の福島　地震列島に原発は不適切

◆はじめに

菅義偉前首相は2020年10月の所信表明演説でCO2など温室効果ガスの排出量を2050年までに実質ゼロにすると宣言した。その後、日本政府は自動車産業においては電動化し、2030年代半ばにはガソリン車の新車販売を廃止するという方針を打ち出している。

電気自動車（EV）は確かに走行中はほとんどCO2を発生しない。だから「人為的CO2温暖化説」に基づいて欧米諸国はEVを強力に推進する。EVは2020年には726万台（新車の9.5％）生産され、21年に比べて7割増大した（2023年4月9日付け京都新聞）という。日本の自動車メーカーは出遅れているが、EV化を急ぐ。

しかし、そもそもIPCC（気候変動に関する政府間パネル）などが主張する「人為的CO2温暖化説」は正しいのか。また、電気自動車（EV）はCO2削減に役立つのか、さらにEV化に伴う大幅な電力需要の増大が岸田政権の打ち出す「原発の最大限活用」につながっている問題点について考えたい。

◆「人為的CO2温暖化説」に科学的根拠があるか

前述の「実質ゼロ宣言」を受けて2021年11月、衆参両院も全会一致で「気候非常事態宣言」を採択。「1日も早い脱炭素社会の実現をめざす」とした。「脱炭素」の根拠はIPCCの「人為的CO2温暖化説」（以降CO2説）であるが、これに対して科学者の中には「科学的根拠が薄弱なまま政治的に引き回されている」（小出裕章『隠される原子力・核の真実』）などの意見が根強い。

確かに19世紀後半以降、温暖化の傾向は見られ（150年間で1度程度の上昇）、CO2は増大している。しかし、地球はこれまで温暖化と寒冷化を繰り返してきた。そして気温の高い時、CO2の濃度は高い。その理由は、温暖化により海洋に溶けていたCO2が大気中に放出される結果、CO2が増大するのである。「CO2説」は原因と結果を取り違えている（近藤邦明『温暖化の虚像』電子書籍）。

そして、「気候変動」についても十分な検証が必要である。温暖化による「台風の巨大化」について、池田清彦は「気象庁のデータを全部調べてみたが、日本では台風の数は傾向として徐々に減っているし、大きさも小さくなっているし、被害総額も昔の方がうんと大きかった」（池田清彦『環境問題の嘘　令和版』2020年MdN新書）と述べる。

このように「CO2説」は科学的根拠が薄弱な上、「気候変動」も統計による事実と異なっている。しかし、「脱炭素」を名目にEVに多額の補助金、減税が注がれている。そして、日本政府が「脱炭素」の根拠とするIPCCの提言の最大の問題点は、化石燃料に代わる「クリーンエネルギー」として、再エネ発電と共に原発を推奨していることである。

◆EVでCO2は減らせない

「CO2」説の是非はさておいて、EV化によってCO2は減らせるのか。確かにEVは走行中はCO2を出さないが、充電する電源は、77％が化石燃料を用いた火力発電である。（2018年度資源エネルギー庁）。

ガソリンエンジン車のエネルギー効率（燃料の燃焼熱のうち、自動車駆動に利用できるエネルギー）は20％台である。

一方、EVに火力発電による電力を充電して使用する場合、火力発電のエネルギー効率を35％として送電や車載リチウムイオン電池に対する充電・放電損失を考慮すると、やはり20％となり、ガソリン車と同程度となる。

しかしEVに搭載するリチウムイオン電池の重量は日産のEV「リーフ」では300kg以上もある。EVの重量はガソリン車よりも30％程度重いため、火力発電所で投入される化石燃料は30％程度多くなる。

また、リチウムイオン電池の製造には大量の電力が必要なことなどを総合的に判断すると、ガソリン車よりもEVの方がCO2放出量は多くなる（近藤邦明『工業文明の持続可能性について』2023年）。

このようにEVは「脱炭素」を名目に推進されているにもかかわらず、かえってCO2放出量を増やしてしまう。（つづく）

本稿は『季節』2023年秋号掲載（2023年9月11日発売号）掲載の同名記事を本通信用に再編集した全3回の連載記事です。

▼大今 歩（おおいま・あゆみ）
高校講師・農業。京都府福知山市在住

3月11日発売 〈原発なき社会〉を求めて集う 不屈の〈脱原発〉季刊誌『季節』2024年春号　能登大震災と13年後の福島　地震列島に原発は不適切